Velký test Mercedes-Benz Actros 1845 - 2000 km zkušeností s kamerami místo zrcátek

Kamery nahrazující zrcátka, polo autonomní řízení a prediktivní tempomat fungující i na okresce či na kruhových objezdech. To jsou hlavní technické finesy nového Mercedesu-Benz Actros, o jejichž přínosu jsme se přesvědčili během čtyř dnů strávených za volantem na cestě do Francie.

Nový Mercedes-Benz Actros jsme poprvé důkladně představili v loňském zářijovém čísle magazínu, kde jsme přinesli reportáž z mezinárodní prezentace z Berlína. Trochu více času jsme za jeho volantem strávili letos v Barceloně během prvních jízdních dojmů. Nám to ale bylo samozřejmě málo, a tak jsme si od importéra zapůjčili verzi 1845 Low deck a od kralupské firmy J.P.Spedition&Transport sehnali návěs s nákladem a vyrazili s díly pro automotive z Prahy do tisíc kilometrů vzdáleného francouzského města Gevrey. 

Upoutají pozornost

Čistě vzato nebýt chybějících zrcátek, která nahradila kamery systému Mirror Cam, tak se na první pohled na novém Actrosu po designové stránce až tolik nezměnilo. Ale právě kamery budily pozornost ostatních řidičů. Každý se ptal, jak se s tím jezdí v noci. Častá otázka se také týkala toho, co se stane, když se někde urazí. Jak mi řekl Milan Ureš, školitel Mercedes-Benz Truck, modul s kamerami je na kloubu. Takže to už je prý člověk musí hodně nešťastně a prudce trefit, aby je urazil. Obvykle se totiž jenom sklopí. To jsem ale raději nezkoušel. 

Než se dostanu k tomu, jak se s nimi jezdí, v rychlosti si projděme kabinu. Ta totiž díky nové přístrojové desce se dvěma displeji neskutečně prokoukla. Působí nyní mnohem volněji a elegantněji. A jak se shodli úplně všichni řidiči, kteří se na tu modernu během cesty přišli podívat, vypadá opravdu parádně. A já k tomu dodávám, že je nejen elegantní a moderní, ale také přehledná a uživatelsky mimořádně přívětivá.

Zkušenosti z osobáků

Systém ovládání všech palubních systémů je velmi intuitivní. Středový displej je sice dotykový, k hlavním funkcím, jako jsou rádio, klimatizace či navigace se ale dostanete i pomocí tlačítek pod displejem. Hlavně tu je ale multifunkční volant známý z osobních Mercedesů s dotykovými tlačítky ve stylu BlackBerry. Levým se ovládají funkce na hlavním přístrojovém štítu, pravým na dotykovém středovém. Přiznám se, že nic lepšího zatím asi neznám. Díky němu totiž člověk skoro vůbec nemusí sundat ruce z volantu. Hlavně je menu logické a s ovládáním se člověk velmi rychle sžije.

Nezvyk, ale jenom chvíli

Pak jsou tu ještě další dva displeje systému Mirror Cam orientované na výšku a umístěné na A-sloupcích. Na ně se promítá obraz z kamer. Když jsem se poprvé posadil za volant, měl jsem z displejů divný pocit, hlavně z toho levého. Zdál se mi totiž nepřirozeně blízko. Z počátku jsem se také podvědomě koukal z okna do míst, kde jsem marně hledal zrcátka. Jenže už po nějakých 100 km jsme si na to zvykl a začal vnímat veškeré výhody tohoto řešení. 

Po zapojení návěsu je třeba nejprve nastavit délku soupravy. Venku si nějak označíte konec návěsu, já použil zajišťovací klín. Po zapnutí zapalování se displejích objeví dlouhá vymezovací čára, kterou pomocí ovladačů zrcátek posunete na úroveň značky. Pak už délku jenom potvrdíte a je to. 

Skvělé i v noci

Na výhody Mirror Cam si zvyknete strašně rychle. Při manévrování třeba pořád vidíte konec návěsu, ať jste zlomení jakkoliv. Dá se tak bezpečněji couvat k rampě „přes ruku“. Na obou displejích jsou vždy tři pomocné čáry, podle kterých může řidič odhadnout vzdálenost vozidel za soupravou. To usnadňuje odhad vzdálenosti vzadu jedoucích aut v případě vyjetí do druhého jízdního pruhu. V pravém monitoru se zase při aktivaci směrových světel objeví další soustava čar, která naopak usnadní zařazení do jízdního pruhu po předjíždění. Spolehlivě to funguje i za tmy, takže už se nemusíte spoléhat jen na probliknutí od předjížděné soupravy. Jas displejů v noci nijak neobtěžuje, intenzita se nastavuje automaticky, lze ji ale nastavit i ručně. Displeje fungují i v opačném extrému, tedy kdy do kamer svítí prudké slunce.

Nech se vést

Druhou zásadní technickou novinkou je systém ADA, neboli Active Drive Assist. Jde vlastně o nadstavbu již běžně používaného systému varujícího před vybočením z jízdního pruhu. Hlavní rozdíl je v tom, že řízení nového Actrosu dokáže soupravu aktivně udržovat v jízdním pruhu. Není to ale plně autonomní systém, takže řízení neustále vyžaduje zpětnou vazbu od řidiče. Pokud delší dobu nic neděláte, systém vás v několika krocích varuje, abyste převzal řízení, a pak se vypne. Zpočátku jsem si na neustálé a poměrně výrazné zásahy do řízení zvykal a s řízením se trochu pral. Jenže pak jsem přistoupil na „jeho hru“, ruce nechal na volantu a jen mírně zasahoval do řízení. Jenže jsem zažil i opačný extrém, kdy mě ADA de facto nutil byť i jen minimálně točit volantem ve chvíli, kdy to vlastně nebylo nutné. Třeba na kvalitním povrchu, kde se dá jet rovně bez sebemenší korekce. Jenže v takovém případě to ADA vyhodnotí, že neřídíte, a rovnou pošle rudou varovnou hlášku a krátce na to se vypne. Pokaždé jsem se lekl hlavně zvukového signálu. Obvykle totiž varování přichází v několika úrovních.

Safety first

Na některých opravovaných úsecích dálnici a silnic hlavně ve Francii se nechaly kamery zmást asfaltovými opravami a několikrát jsem překročil středovou čáru. V drtivé většině případů však ADA fungoval opravdu skvěle a bezpečně. Hlavní přínos vidím ve zvýšení bezpečnosti. I když se má řidič neustále věnovat řízení, občas si každý sáhne do ledničky pro jídlo či pití nebo pro nějaké dokumenty. A přesně v takovou chvíli ADA v kombinaci s adaptivním tempomatem spolehlivě zabrání nehodám.

Přibrzdí i před kruháčem

Při testu jsem se zaměřil i na další generaci prediktivního tempomatu PPC. Mapový podklad zahrnuje kromě 3D topografie nově i rádiusy zatáček, křižovatky a hranice měst a obcí. Navíc je v mapovém podkladu uložena maximální povolená rychlost na dané silnici ve většině evropských zemí. Díky tomu umožňuje jízdu i ve městě třeba na kruhovém objezdu, kterých jsem si hlavně ve Francii užil při objíždění německé dálnice A5 dosytosti. Zpočátku jsem se ale bránil svěřit plně „řízení“ do rukou systému PPC, nakonec jsem se tomu ale poddal. O tom, že zasáhne dopředu a soupravu zpomalí, je řidič včas informován na displeji. Úroveň rychlosti průjezdu zatáčkami, kruhovými objezdy či dálničními sjezdy si lze dokonce nastavit, já jsem ale logicky zvolil co nejnižší. Vedle úspory paliva na dálnici PPC opět zvyšuje bezpečnost, protože řidič se může plně soustředit na řízení. Ale jak říkám, chce to zvyk a ne každý řidič to asi zkousne.  

Prediktivní tempomat PPC pracuje s údaji o rychlosti z vlastních mapových podkladů a dokáže vypočítat optimální průjezd trasou na dva kilometry dopředu. Systém může být navíc doplněn o asistenta čtení dopravních značek, který řidiče upozorní na dopravní značení, jež není zahrnuté v mapovém podkladu. Hodně ale samozřejmě záleží na kvalitě podkladů. I na dálnici se mi totiž párkrát stalo, že souprava sama zpomalila z 85 na 60 km/h, aniž k tomu byl zdánlivý důvod.

Chce to chtít

Všechny tyto technické finesy ale nejsou jenom o bezpečnosti či zvýšení komfortu řízení. V kombinaci s efektivními motory, v našem případě s 12,8l šestiválcem OM 471 s parametry 330 kW (450 k)/2200 Nm totiž dokáže být nový Actros i velice úsporný. Přestože jsem zvyklý jezdit co nejvíc podle vlastního rozumu a nepoužívám příliš ani adaptivní tempomat, tentokrát jsem skoro všechno nechal na elektronice a maximálně kombinoval a využíval všechny možnosti tempomatu PPC i funkce ADA. A ta se mi po 2100 km odvděčila celkovou průměrnou spotřebou 19,5 l/100 km při průměrné rychlosti téměř 70 km/h a zatížení kolem 10 tun!

Galerie (34 fotografii)