Jaguar XF 2.0D R-Sport – Lehčí život

První generace Jaguaru XF vstoupila coby nástupce S-Type do světa prémiové vyšší střední třídy na jaře 2008 s úkolem potrápit německý triumvirát Audi A6, BMW 5 a Mercedes-Benz E. Nástupce pak přišel vloni.

 

Design prvního XF byl úžasný v době svého uvedení a je tomu tak i dnes. Moc dobře to ví i šéfdesigner Jaguaru Ian Callum, proto se jeho nástupce liší opravdu jen v detailech. Je to kombinace předchozího XF a menšího modelu XE, která má i nadále něco, co německé vozy při vší úctě neumí nabídnout – těžko definovatelné kouzlo osobnosti, punc něčeho výjimečného. Nové XF je vzhledově vyzrálejší, počítejte s tím, že budete všude středem pozornosti.

 

Proti minulosti se karoserie nepatrně zkrátila a snížila, naopak rozvor se natáhl o víc než pět centimetrů na 2,96 m. Víc už nabízí jenom pětkové BMW. Díky tomu se znatelně zlepšily prostorové poměry na zadních sedadlech, kde je dopřáno více volnosti hlavně kolenům. Svažující se střecha však stále nedává hlavě mnoho volnosti. Přístrojová deska je poměrně strohá, ne taková technicistní jako třeba v Mercedesu či BMW. V době, kdy všude vládnou obří displeje, dostanete v XF ještě klasické analogové ukazatele (v nabídce jsou samozřejmě i virtuální). Nechybí ani typické „jaguáří divadlo“, kdy se po nastartování odklopí výdechy ventilace a vyjede otočný ovladač automatické převodovky. V interiéru XF se spojuje moderna s tradicemi. To nové představuje i nová generace multimediálního zařízení InControl Touch ve třech variantách s mnohem intuitivnějším ovládáním a velkou šíří konektivity. V ceníku přibyl i barevný head-up display. V čem trochu Jaguar za německou konkurencí zaostává, je nabídka asistenčních systémů. Má jich sice dost, nic nového ale nepřinesl, stejné pomocníky mají i mnohem levnější auta.

 

I když je s hliníkem často spojována značka Audi, v mnohem větší míře ho nyní ve svých modelech používá právě Jaguar. V konstrukci XF má tento lehký a pevný materiál podíl ze 75 %. Hliníkové panely jsou vzájemně spojeny lepidlem a následně snýtovány pozinkovanými nýty z oceli legované borem. Výsledkem je o 28 % vyšší tuhost skeletu a až o 190 kg nižší hmotnost. Hliník najdeme i na dílech podvozku nebo v konstrukci motorů. Vedle tradičních a již známých šestiválců se pod kapotou XF objevily zcela nové generace zážehových a vznětových čtyřválců Ingenium s modulární konstrukcí a stejným objemem válců dva litry.

 

Zadní kola v našem případě poháněl silnější ze dvou vznětových motorů. Ten zaujme především svým maximálním točivým momentem 430 Nm, což je na jednoturbový diesel vůbec nejvyšší hodnota (obvykle max. 400 Nm). Právě ve prospěch této špičkové hodnoty má motor výkon „jen“ 132 kW (180 k), což ale poměrně „lehkonohému“ XF zajišťuje skvělou dynamiku i pružnost. Trochu nás ale zaskočilo, že i po ohřátí na provozní teplotu o sobě dával motor v interiéru až příliš moc vědět. K takovému autu se ani moc nehodí záchvěvy při aktivaci režimu stop-start. Ani spotřeba 6,8 l nafty není vzhledem k udávané hodnotě 4,4 l a při dnešních poměrech úplně zázračná. Naopak prvotřídní práci odvádí osmistupňový automat ZF, který dokáže ve 130 km/h srazit otáčky motoru pod 1800 ot./min.

 

Testované provedení R-Sport se v kombinaci s naftovým motorem automaticky dodává se sportovním podvozkem, který na kvalitních silnicích prostě nemá chybu. Jenže těch u nás moc není, takže v kombinaci s 19“ koly budete vy i auto dost trpět. Člověk si na tuhé pérování sice zvykne, z vlastní zkušenosti ale víme, že i klasický podvozek je skvělý, ale hlavně pohodlnější.

 

Jaguar XE není zdaleka tak technologicky prošpikovaný ani není nejprostornější. Stejně tak má dost drahý servis a relativně řídkou servisní síť. Chcete-li se však odlišit a Lexus je na vás až moc agresivní, kupte si XF. Má totiž bezkonkurenční charizma.

Michal Štengl, foto autor